L’ATS 2500 GT : L’audace dans la défiance

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ATS est sans doute un nom que vous n’avez jamais entendu. Éclipsée par l’élégance et la puissance brute de Lamborghini, Maserati et – osons le dire – Alfa Romeo, la marque occupe à peine une place dans l’histoire plus large des sportives italiennes. Pourtant, cette petite entreprise éphémère osa défier l’un des noms les plus puissants de l’industrie, armée d’un projet radical né de la rancœur.

ATS, pour Automobili Turismo e Sport, fut fondée en 1961 dans le sillage de la « révolution de palais » chez Ferrari. Un groupe d’ingénieurs et de dirigeants de premier plan, dont Giotto Bizzarrini et Carlo Chiti, quitta Maranello après un conflit amer avec Enzo Ferrari. Leur ambition était claire : rivaliser avec le Cheval Cabré aussi bien sur la route qu’en Formule 1. Le plan prévoyait la création d’une écurie de F1 parallèlement au développement d’un grand tourisme routier : l’ATS 2500 GT.

La 2500 GT fut dessinée par l’ancien designer de Bertone, Franco Scaglione. Ses phares encastrés, ses lignes fluides et son profil abaissé évoquaient sans ambiguïté les exotiques italiennes contemporaines. Pour l’observateur distrait, elle pouvait aisément passer pour une Ferrari — du moins jusqu’à l’examen de son emblème. Contrairement à nombre de concurrentes, Scaglione évita les prises d’air excessives et appendices aérodynamiques agressifs. La silhouette imposait sa présence par ses proportions plutôt que par l’ornement.

Sous la carrosserie sculptée se cachait une ingénierie tout aussi ambitieuse. ATS équipa la 2500 GT d’un V8 en aluminium de 2,5 litres conçu par Carlo Chiti. Contrairement aux Ferrari routières majoritairement à moteur avant du début des années 1960, Chiti installa le moteur derrière le conducteur, en position centrale arrière — un choix audacieux pour un GT de série en 1963. Si les voitures de course à moteur central étaient déjà établies, cette configuration restait rare sur route. Lamborghini ne présentera sa propre V12 centrale routière qu’en 1966 avec la Miura.

Chiti, qui avait joué un rôle clé dans les succès de Ferrari en Formule 1 à la fin des années 1950, visait des performances affûtées, inspirées de la compétition. Le V8 développait environ 210 à 220 chevaux selon la configuration et était associé à un châssis tubulaire léger. Dotée d’une suspension indépendante aux quatre roues, la 2500 GT atteignait une vitesse maximale annoncée d’environ 240 km/h — des chiffres remarquables pour l’époque.

Présentée au Salon de l’Automobile de Paris en 1963, la voiture suscita une attention médiatique considérable. Sur le papier, ATS semblait être un concurrent crédible. En réalité, l’entreprise ne disposait ni de la capacité industrielle ni de la stabilité financière de Ferrari. Tandis que Ferrari exploitait à Maranello un outil de production de plus en plus efficace, ATS peinait avec des ressources limitées et une organisation fragile.

Entre 1963 et 1965, seuls huit exemplaires de la 2500 GT furent achevés avant l’effondrement de la société. Plusieurs châssis reçurent par la suite des moteurs trois litres pour la compétition, tandis que les autres conservèrent leur configuration routière d’origine.

Que reste-t-il aujourd’hui de l’ATS 2500 GT ? Commercialement, ce fut un échec. Mais sa rareté a transformé son héritage. Avec moins de dix exemplaires construits, elle occupe une place quasi mythique dans l’histoire de la voiture de sport italienne — un rappel saisissant de l’ambition, de la rivalité et des risques inhérents au défi lancé à un empire.

Texte : Alexander Simmons-Miller

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