La Bristol 400 : génie ou marginale de l’automobile ?

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Il n’est guère surprenant que les constructeurs automobiles mettent leur expertise mécanique au service de l’industrie aéronautique. Le moteur Merlin de Rolls-Royce s’est illustré avec succès dans les Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire durant la Seconde Guerre mondiale. En revanche, l’inverse était rare. La Bristol Aeroplane Company (BAC) choisit de se diversifier dans le contexte de l’après-guerre. Sa première voiture de série fut la Bristol 400—une tentative audacieuse de pénétrer le marché du luxe.

Fritz Fiedler, recruté par la division automobile de Bristol depuis BMW, contribua au style extérieur de la 400. L’accent mis sur la construction légère, avec des panneaux de carrosserie en aluminium, reflétait l’expérience de Bristol dans la construction aéronautique. Les lignes effilées et les ailes avant galbées, dessinées par l’aérodynamicien Dudley Hobbs, conféraient à la 400 une silhouette moderniste reposant sur un châssis « Superleggera ». Certes, le design n’était pas entièrement nouveau, étant en partie dérivé de la BMW 327 d’avant-guerre.

Après le départ de Fiedler, la Carrozzeria Touring italienne révisa les carrosseries des 401 et 402. Affinés dans la soufflerie interne de Bristol, les phares de la 401 furent rapprochés de l’axe central et séparés par une calandre étroite. Ironiquement, cette modification rapprocha à nouveau le langage stylistique de Bristol de ses origines inspirées de BMW.

Le moteur de la 400 était en avance sur son temps. Comme la carrosserie, il s’inspirait du six cylindres en ligne OHV de la BMW 328. Modifié pour délivrer 80 ch à 4 500 tr/min, il permettait une vitesse de pointe d’environ 148 km/h. Les soupapes étaient inclinées par rapport à la culasse et actionnées par un système de tiges, leviers et culbuteurs entraînés par l’arbre à cames. Bien qu’innovant, ce dispositif s’avérait relativement complexe pour la fin des années 1940. Les propriétaires éprouvaient souvent des difficultés à régler et maintenir les nombreux jeux mécaniques, une tâche nécessaire mais peu appréciée pour préserver les performances du moteur.

L’espace intérieur était étonnamment limité. Bien que garni de cuir et de noyer, l’habitacle était—de manière optimiste—conçu pour quatre occupants. Les modèles ultérieurs de la série 400 corrigèrent ce point en déplaçant la roue de secours sur un couvercle en aluminium du coffre. La 404 alla plus loin en intégrant un panneau basculant dans l’aile avant abritant roue de secours et batterie. Ce détail séduisit la clientèle et demeura une signature de Bristol pendant plusieurs décennies.

Avec un prix de 2 374 livres sterling à sa sortie, Bristol ne visait clairement pas l’accessibilité. La Jaguar XK120, lancée l’année suivante, coûtait 1 263 livres. Lorsque le gouvernement britannique porta la taxe d’achat pour les voitures au-dessus de 1 000 livres de 33 à 60 %, la 400 se retrouva dans une catégorie exclusive, hors de portée de la majorité des acheteurs.

Bristol s’imposa ainsi sur le marché de niche des grands tourisme haut de gamme, avec un avantage distinct : raffinement mécanique, style inspiré de l’aviation et une touche d’ingénierie européenne héritée de BMW—davantage que ce que proposaient la plupart des marques de l’époque.

Texte : Alexander Simmons-Miller

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